Inka Jungle Trail Machu Picchu Salkantay

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VARIEDADES, SECUENCIAS Y FLUCTUACIONES DEL TRÁFICO

El uso de los  términos  generales  de tráfico  o flujo en este  capítulo  no debe llevar al lector  a imaginar que las actividades desarrolladas en el sistema vial Inka fueron similares en toda su extensión.  El capítulo   16 presenta  algunas  observaciones sobre  cómo las diferentes partes de la red vial, fue utilizada de modo distinto  de acuerdo a las actividades  involucradas.  Por ejemplo,   los  caminos  próximos  a las fronteras,  fueron  particularmente  importantes  por razones  militares.  Las rutas entre la sierra y las tierras  bajas, a ambos  lados  de la cordillera, eran especialmente   importantes debido  a que  conectaban  regiones  con  intereses  econó­ micos complementarios.   Los  caminos principales  de la sierra  tuvieron  una función  admi­ nistrativa especial, conectando  a los centros  más  importantes  con la capital.  Los pequeños caminos en dirección a santuarios de altura y similares,  tuvieron  funciones religiosas espe­ cíficas.  Estas variaciones  funcionales,  existentes  en el sistema vial Inka,  no significa  de nin­ gún modo,  que los flujos  son  de un solo tipo en un camino específico.  Todo lo contrario. Existen  evidencias  históricas sólidas,  de que el tráfico en los caminos principales   consistía en actividades  diversas.   Las  rutas  pequeñas,  a menudo  callejones  sin salida,  conducen  a puntos específicos (minas,   santuarios,   o campos  de coca), y eran más  propensas  a tener un tráfico bastante  diverso. Los tipos  de  tráfico  en el camino  Inka,  indudablemente  pasaron  por  una  serie   de etapas que reflejaron la firmeza de la ocupación  imperial  en una región.  En primera ins­ tancia ingresaron los soldados y/o diplomáticos,  tal vez por los senderos o caminos locales, debido a que aún no se había construido  camino  Inka alguno.  Luego llegaron los técnicos (arquitectos,  ingenieros  de caminos,  funcionarios  de frontera,  etc.)  así como el sistema  de la mita.  Poco después,  los mitmaq  serían enviados hacia y desde  la región.  A partir  de ese momento,  se  inició el flujo normal  de bienes,  y los  soldados  fueron destinados  a regiones más distantes. El tráfico o el flujo en un camino  Inka, varió no sólo en función  de su ubicación  e integración al imperio, sino también  de acuerdo a los factores  ambientales  estacionales  con­ trolados.  Por ejemplo, las nevadas de invierno bloquearon  los  pasos en rutas relativamente importantes,  en el sur  del imperio.  Las caravanas  de llamas podían  moverse  a lo largo de los  caminos, sólo  cuando había suficiente  lluvia para que los pastos crezcan a lo largo de la ruta.  Cuando  llovía fuertemente  en la sierra,  los ríos en  las laderas  andinas  (y en la costa) se desbordaban  y bloqueaban  el tráfico,  sobre   cuando  no  se  podían  construir  puentes. Durante la temporada de cosecha, debe de haber aumentado  el tráfico hacia los centros de A menudo no tienen construcciones formales en longitudes considerables, sobre todo cuan­ do las condiciones ambientales no las requieren. Estos caminos conectaron áreas remotas en las cuales la densidad poblacional era baja en comparación con la zona central anResumen Las dimensiones del tráfico y probablemente la importancia de un camino se refleja en su amplitud, de modo muy general. Los caminos principales presenta mayores anchos máximos y mínimos, y son entidades formalmente construidas a lo largo casi toda su extensión. Los caminos de menor importancia son raramente amplios, y con frecuencia tienen longitudes considerables sin la presencia de construcciones formales. El ancho de un camino no es un indicador muy preciso, debido a que los factores ambientales, de mano de obra disponible y de abastecimiento así como las consideraciones ceremoniales, también afectaron su amplitud. Muchos aspectos del tráfico Inka, no pueden determinarse a partir de la estructura física de los caminos. Las fuentes históricas son necesarias para aclarar las circunstancias económicas, políticas y militares que hicieron de algunos caminos, rutas principales y de otros, rutas menores. A medida que el imperio crecía, el tráfico tuvo una serie de etapas

INTRODUCCIÓN

El sistema vial lnka fue a algunos tampu y centras  hasta integrarse adecuadamente al sistema Inka. Nevadas, disponibilidad de pastos, La idea de que el imperio  temperatura y los períodos de cosecha, son sólo algunos de los elementos que influyeron en la estacionalidad del tráfico.

Resumen :  Las dimensiones del tráfico y probablemente la importancia de un camino se refleja en su amplitud, de modo muy general. Los caminos principales presenta mayores anchos máximos y mínimos, y son entidades formalmente construidas a lo largo casi toda su extensión. Los caminos de menor importancia son raramente amplios, y con frecuencia tienen longitudes considerables sin la presencia de construcciones formales. El ancho de un camino no es un indicador muy preciso, debido a que los factores ambientales, de mano de obra disponible y de abastecimiento así como las consideraciones ceremoniales, también afectaron su amplitud. Muchos aspectos del tráfico Inka, no pueden determinarse a partir de la estructura física de los caminos. Las fuentes históricas son necesarias para aclarar las circunstancias económicas, políticas y militares que hicieron de algunos caminos, rutas principales y de otros, rutas menores. A medida que el imperio crecía, el tráfico tuvo una serie de etapas hasta integrarse adecuadamente al sistema Inka. Nevadas, disponibilidad de pastos, tem­peratura y los períodos de cosecha, son sólo algunos de los elementos que influyeron en la estacionalidad del tráfico.

INTRODUCCIÓN  : El uso inka de los caminos y los senderos pre existentes .El sistema vial Inka fue construido, en parte, antes del Imperio Inka, del mismo modo que algunos tampu y centros de gran extensión (o parte de ellos) existieron antes de la época Inka. La idea de que el imperio heredó parte del sistema vial, es totalmente razonable, por lo que Lumbreras (1974a:162) escribe: «la construcción de un sistema tan extenso y complicado, durante el corto tiempo que existió el imperio Inka, sería difícil, incluso con la tecnología moderna». Sin embargo, algunos pocos investigadores que han descrito el sistema vial Inka, han sugerido que el camino podría tener un origen pre­ Inka. Dos circunstancias fueron en contra de esta idea. En primer lugar, casi ninguna de las fuentes históricas tempranas, sugieren un origen pre­Inka del sistema vial imperial. Por el contrario, casi siempre describen la construcción de la red vial Inka, como parte del proceso que integra un área recién conquistada o asimilada, a la jurisdicción Inka. Escritos hábiles y observadores como Cieza, Cobo, Zárate, Malina y Gutiérrez de Santa Clara dedican párrafos o páginas enteras, a describir los caminos Inka, sin dar a entender que puedan haber sido construidos en una época anterior al imperio. En segundo lugar, los estudios de los arqueólogos, y la expedición de Hagen en 1954 y 1955 (1955; 1976) no produjeron evidencia concreta de caminos pre­Inka, utilizados por el imperio. Sin embargo, en 1936, Alberto Regal (1936:7) estaba dispuesto a sugerir que parte del sistema podría ser pre­ Inka. Su evidencia principal fue la observación topográfica del Perú, el cual a menudo requiere de rutas de transporte que se extienden por un mismo tramo. De acuerdo Regal, dado que las caminos y caminos modernos siguen o están sobre los caminos Inka (da dos ejemplos), los Inka debieron de seguir las rutas existentes antes de ellos. Regal también cita dos fuentes escritas tempranas como prueba de la existencia de caminos pre ­Inka (posteriormente citados por Beck 1979:3,4; Lumbreras 1974a:162; Schreiber 1978: 107). Ninguna de las fuentes de Regales una prueba sólida, sin embargo, una (Collapilla, et al. 1974 [1542]:37­39.) indica que Pacha Kuti restauró los caminos y tampu e incluso ordenó la construcción de otros. Sin embargo, esta línea sigue una declaración de cómo el padre de Pacha Kuti, Wira Kocha, estableció un sistema vial con tupus, chutas y chaskis. La restaura­ ción y reconstrucción de Pacha Kuti podría referirse al camino construido por su padre, y no a los caminos pre­Inka. Del mismo modo Regal cita a López de Gomara, quien escribió que Wayna Qhapaq restauró y extendió un camino principal. Esto podría referirse a las mejoras realizadas en el camino construido por su padre, Thupa Yupanqui, gracias al cual el sistema vial Inka realmente tomó forma. Muchos de los primeros escritores notan, al igual que Gutiérrez de Santa Clara (1963 [1599?]:250) y Cieza de León (1967 [155 3]:48, 186), que cada emperador contribuyó a la elaboración y perfeccionamiento del sistema vial. Sin embargo, siempre es posible que en algún pasaje relacionado a la construcción Inka de un camino, se refiera a un camino o sendero preexistente, que fue remodelado simplemente integrado al ya existente sistema vial Inka. Una de las razones por las cuales los relatos no son explícitos acerca de la antigüedad de los caminos, probablemente tuvo que ver con la letanía convencional, utilizada por los historiadores al describir las actividades estatales en una zona recientemente conquistada. Esta letanía, aparece con •alguna variación en varias crónicas, enumerando un conjunto estándar de eventos, que representan la introducción de la regla lnka: el establecimiento de fronteras, la llegada de los mitmaq, la construcción de templos dedicados al Sol, la institución del sistema de mita, y la construcción de cami­nos. Estos relatos no mencionan su un camino es antiguo o nuevo, sino más bien utilizan la construcción de caminos como uno de los varios símbolos del ejercicio del poder Inka.

EVIDENCIA DE LOS CAMINOS PRE-INKA

Dado que los relatos históricos tempranos no aportan muchas luces en la comprensión del origen del sistema vial Inka, es necesario analizar los resultados de diversos estudios arqueo­ lógicos. Algunos de estos estudios, realizados por Lumbreras, Willey, Proulx, Shady y Rosas son revisados por Schreiber (978: 108­11 O) como evidencia de un sistema vial originado durante el imperio Wari (1100 d.C.). No puede ponerse en duda el uso de caminos por parte del Imperio Wari, fundamentalmente debido a que dos de sus sitios más importantes y mejor conservados, Wiracocha Pampa y Piquillacta, están asociado a caminos construidos de forma adecuada. Otra prueba sólida de la existencia de caminos durante la época pre­ Inka, está en la costa norte del Perú, en donde Kosok (195 5,5) vio, discutió e ilustró varios de ellos. Una presentación más notable de la naturaleza y el alcance de los caminos pre­Inka se encuentra en Beck (1979), quien discute los del valle de Moche, en donde se registraron segmentos pre­Inka, algunos de los cuales podrían datar de la época Chavín. Parecería que durante 2000 años de prehistoria, gentes de diversas culturas se dedicaron a construir caminos. Se ha sugerido (Stothert S. 1967: 12) que la cultura Tiwanaku, originada en el altiplano boliviano, debió de haber tenido un sistema vial. A. Kolata (l 982b: 16, 17) ha publicado algunos mapas en los cuales se observa cauces Tiwanaku en una región ubicada a 10 km al norte del sitio de Tiwanaku. Los contactos de Tiwanaku con los valles orientales y centrales  del Perú, con el norte de Chile y la costa del Pacífico son bien conocidos, pero la naturaleza física de las rutas utilizadas, continúa siendo un misterio. Es razonable afirmar que los caminos existieron antes de la formación del imperio lnka, porque esta zona, particularmente la región entre las latitudes 5 y 18, es bien conocida por haber sido el centro de un conjunto de poderosas culturas prehistóricas, muchas de las cuales llegaron a ser grandes estados. Esta zona fue testigo del desarrollo de la sociedad de clases, la arquitectura monumental, y los sistemas complejos de organización política, mucho antes del imperio Inka. Es de esperar que dichas sociedades complejas, tuvieran sistemas de trans­ porte y comunicación en forma de caminos, ya los caminos son componentes importantes de estados prehistóricos y recientes, tanto en el mundo occidental como no occidental. Al sur y al norte de las latitudes 18 y 5 respectivamente, la existencia de estados antes del imperio Inka es incierta y dudosa, podría dudarse de la existencia de caminos prehistó­ ricos. Sin embargo no puede ponerse en tela de juicio la existencia de senderos, los cuales son inevitablesen la vida de un pueblo en cualquier parte del mundo. Algunas de las rutas más habituales utilizadas por los pueblos pre­lnka en los Andes, han sido descubiertas e interpretadas por Lautaro Núñez A. (1976) en el árido norte de Chile. Allí, los geoglifos son indicadores de rutas de caravanas de llamas, la mayoría de las cuales se utilizaron en tiempos prehistóricos tardíos y comunican al altiplano con la costa. Los ejemplos mencionados de caminos y senderos pre­lnka y senderos, no deben de dejar duda alguna sobre existencia de rutas pre­Inka, ya sean caminos o entidades construidas formalmente. Una tarea importante al momento de desarrollar futuras investigaciones, será la de determinar cuáles se integraron en la red de caminos Inka, cuales fueron abandonados, y cuales fueron utilizados solamente a nivel local (no lnka).

EL USO EN EL TAWANTINSUYO DE LAS RUTAS PREEXISTENTES : Un camino lnka pude identificarse como pre­Inka si durante la prospección arqueológica se detecta alguna asociación con sitios pre ­Inka. Esta técnica no siempre es eficaz, sobre todo si las culturas que utilizaron el camino, no construyeron frecuentemente sitios a lo largo de él, como lo hizo el imperio lnka. En tal sentido, algunos caminos o senderos, predecesores de la red vial lnka, nunca podrán ser conocidos ya que han sido destruidos o no han sido identificados. Por otro lado, algunos de los caminos utilizados por el Tawantinsuyu son claramente más antiguos. El camino principal de eje norte ­sur, en la costa peruana (capítulo 3) es un sólido ejemplo sólido. Este camino parece haber tenido un uso ininterrumpido, por muchos siglos antes de la presencia lnka, e incluso en tiempos históricos . Es estudio de los caminos antiguos, abandonados por varios siglos y luego reutilizados por el imperio, es bastante complejo. Este puede haber sido el caso de algunos caminos uti­ lizados por el imperio Wari (700­1100 d.C). El uso por parte del Tawantinsuyu, de caminos que alguna vez fueron parte de la red de transportes Wari, ha sido sugerido por Lumbreras (1974:162), y desarrollado por Schreiber (1978:102­129) e Isbell y Schreiber (1978). Ellos señalan que existe una asociación de los principales sitios Wari con los caminos Inka. Sin embargo no son explícitos acerca de la naturaleza de dicha asociación. Es cierto, por ejemplo, que los centros Wari de Piquillacta y Wiracocha Pampa se encuentran adyacentes a caminos Inka. Sin embargo, la inspección de nuestro proyecto, reveló que el camino Inka se extendió a varios cientos de metros de distancia de ellos, y no a través de ellos, o al lado de ellos. En el caso de Wiracocha Pampa, el camino Inka se extiende entre 200 y 300 metros al sureste del sitio, no a través de él. En el caso de Piquillacta el camino Inka pasa a más de 200 metros al sur del sitio. Un problema similar ocurre en el sitio Jincamocco, el cual Schreiber describe como tampu Wari, en el camino Inka de Andahuaylas a Nasca. En este punto se indica que camino antiguo «es visible» desde Jincamocco, pero no se presenta evidencia de una asociación directa entre elcamino y el sitio. Las asociaciones imperfectas, conocidas entre los sitios Wari y los caminos Inka, plan- tean la posibilidad de que las rutas Inka y Wari se hayan extendido por el mismo terreno, debido a las exigencias de la topografía, pero no hayan compartido la misma calzada. Si este fuera el caso, el Imperio Inka habría reproducido sin querer parte de la red de caminos Wari, sin utilizar la mayor parte de los caminos Wari. Debe de mencionarse que hay un periodo de varios cientos de años entre la caída de Wari y el surgimiento del Tawantinsuyu. Muchos segmentos de la red vial Wari probablemente ya no existían durante la época Inka, del mismo modo que muchos tramos Inka ya no existen actualmente. Se necesitan mayores investigaciones a fin de determinar si el uso de caminos Wari por parte del imperio Inka, fue esporádico e incidental. Algunas evidencias sugieren se encontrarán segmentos o tramos con asociaciones claras de uso Wari e Inka. Sin embargo un camino extenso no debe de ser datado en base a una asociación con un solo sitio de un periodo específico. Por otra parte, a fin de datar adecuadamente un camino por asociación, es necesario observar claramente al camino tocando al sitio o ingresando a él. Del mismo modo, son necesariosejemplos continuos de sitios cronológicamente contemporáneos, ubicados a lo largo del camino, sobre todo si se investigan culturas pre-Inka. Ambos pueblos, Wari e Inka, sin duda, viajaron entre Pachacamacy la sierra (Schreiber 1978: 110). Queda por demostrar si el camino Inka es también un camino Wari. La zona de Cajamarca podría de utilidad al buscar un ejemplo de uso de un mismo camino por los Wari e Inka. Los arqueólogos de nuestro proyecto ubicaron un sitio con probable arquitec- tura Wari,Yamobamba, directamente asociado con elcamino Inka al sureste de la ciudad de Cajamarca (capítulo 4). Otra ruta estudiada por nuestro proyecto, la cual se extiende a lo largo del valle de Huaytará-Pisco, en dirección a Chincha, probablemente tiene un origen pre-Inka. Diversos sitios asociados al camino Inka (Huaytará, Tambo Colorado, Lima La Vieja y Centinela) tienen componentes pre-Inka (véaseel capítulo 7). Un ejemplo interesante de un segmento que puede tener un origen pre-Inka e Inka, es el camino que estudiamos al norte de Cuenca, en Ecuador (ver capítulo 2). Allí, el camino Inka conecta a Tomebamba (Cuenca) con Hatun Cañar (lngapirca), ambos sitios Cañaris, con ocupaciones pre-Inka e Inka. Entre estos dos sitios, el imperio pudo haber establecido el camino Inka sobre senderos pre-Inka, como se describe en una ya citada transcripción («Relación… de Cuenca» 1965 [1582]:267). Al norte de Ingapirca, en donde el camino cruza los altospáramos del Nudo de Azuay,no se encontró evidencia alguna de ocupaciones sitios pre-Inka asociados con el camino. En esta zona, el imperio pudo haber establecido por primera vez un camino. En resumen, existen evidenciasde que un número de segmentos estudiados por nuestro proyecto, hayan existido antes del Imperio Inka. Estos segmentos se convirtieron en parte del sistema vial Inka, sólo después de haber sido restaurados, tal vez ampliados y «adorna- dos» con aquel omnipresente símbolo de la presencia Inka, el tampu. Otros caminos Inka pueden seguir la misma topografía de los caminos pre-Inka, pero raramente utilizan las mismas calzadas. Queda mucho por aprender sobre este tema. Muy poco se sabe todavía, y no es posible avehturar una respuesta sobre el porcentaje de la red vial que se emplaza sobre rutas preexistentes. Es importante tener en cuenta que, incluso en partes de la región andina en donde los caminos pre-Inka eran comunes, y utilizados en algunas oportunidades por el imperio, el Tawantinsuyu no dependió exclusivamente de ellos. El imperio construyó nuevos caminos, incluso en zonas donde ya existían caminos antiguos.

LOS CAMINOS CONSTRUIDOS POR EL IMPERIO INKA

Los arqueólogos de nuestro proyecto prospectaron una serie de tramos del camino lnka, en donde no se encontraron evidencias solidas de la existencia de los mismos antes de la época
lnka. Los ejemplos de caminos puramente Inka se dan a continuación:
1. El camino Inka que cruza el Nudo de Azuay, en los páramosdel Ecuador.
2. El camino principal Inka al sur de Huánuco Pampa, Perú.
3. El camino del Urqu Suyu, en el lado occidental del lago Titicaca, Perú.
4. El camino Inka que cruza el desierto de Atacama, en Chile.
5. El camino de Paria a Tapacarí en Bolivia.
6. El camino del valle de Uspallata – Mendoza, en el oeste de Argentina.
Adicionalmente, tramos, prospectados por otros arqueólogos como el camino lnka de Machu Picchu (Bingham 1930; Fejos 1944), el camino de Famatima (Rohmeder 1949; Schobinger 1966d) y el camino de Taquesi (Stothert S. 1967) parecen haber sido construidos enteramente durante la época lnka. Algunos caminos investigados por nuestro proyecto, no podrían ser datados debido a que asociaciones cronológicas son inciertas o inexistentes. Ejemplos de este tipo se encuentran en el valle de Cañete, Perú en los caminos de la provincia de Salta, Argentina, en donde las asociaciones temporales no son seguras, pero cuentan con algunas influencias de índole pre-Inka. Otro ejemplo es elcamino en la zona de Santiago de Chile, en donde no se identificaron solidas asociaciones temporales, pero que podría sospecharse un origen Inka.
Resumen
Existen evidencias sólidas de que una porción aún no determinada, del sistema vial Inka, utilizó y renovó caminos construidos antes de la existencia del imperio. Estos caminos tienden a ubicarseen la parte central del imperio, en donde los pueblos pre-lnka desarrollaron estados constructores de caminos. Sin embargo, incluso en esta zona, se encuentran caminos Inka de gran importancia de los cuales no se tiene evidencia alguna que fueran construidos antes de la época lnka. En los extremos septentrionales y meridionales del Tawantinsuyu, los caminos parecen ser de origen Inka. Esto puede explicarse por la ausencia de sociedades organizadas a nivel estatal, las cuales podrían haber construido caminos formales en la región. En esas zonas, el sistema vial Inka podría haberse basado en senderos pre- lnka, pero la evidencia arqueológica existente no permite clarificar este hecho. No existen evidencias del uso por parte del imperio, de técnicas constructivas desconocidas por los pueblos pre-lnka. La verdadera innovación del imperio lnka, estuvo en extender la construcción de caminos en áreas en donde este sistema de comunicación era desconocido. La evidencia es todavía demasiado limitada para evaluar cuál fue la parte del sistema vial heredada de culturas más antiguas. Si bien el uso de los caminos fue importante en algunas regiones, no parece ser un factor significativo en muchos otras.

El sistema de los Tampu
INTRODUCCION

El propósito de este capítulo es el de discutir sobre la naturaleza del tampu lnka, los cuales fueron instalaciones de alojamiento y almacenamiento, ubicado al lado los diversos caminos que componen el sistema vial Inka. El tampu fue un componente del sistema vial, con el mismo rango que los propios caminos. Las primeras descripciones escritas sobre los tampu son comunes, ya que su omnipresencia y utilidad motivaron sendos comentarios. Los au- tores modernos han revisado y resumido parte de la información histórica temprana sobre los tampu. Murra 1980:105-106, 125-126; Regal 936:12-14; Rowe 1946:231; Strube. 1963:62-69), y no existe un estudio general del imperio Inka que no mencione y describa a estas construcciones. Estas fuentes repiten una serie de puntos: estuvieron separados por un día de caminata, fueron atendidos por los mitayoq de comunidades cercanas, acogieron a viajeros y a grupos de funcionarios estatales, tuvieron instalaciones de almacenamiento para alimentos, forraje, leña y otros productos (ropa, armas, etc.). Murra (1980:105) ha señalado que las personas que participaron en el servicio del tampu, pueden haber sido hombres mayores, incapacitados para realizar actividades rigurosas y que por ende estaban exentos de otras obligaciones. Nuestro proyecto pudo observar muchos tampu Inka, así como recopilar la información existente sobre otros tantos.Esta información amplió considerablemente las descripciones de las fuentes históricas tempranas, las cuales sugieren que los tampu eran casi iguales en todas partes. De hecho, los tampu no eran iguales. Considerando la variedad de viajeros y la diver- sidad de suministros almacenados, las instalaciones dedicadas al hospedaje y almacenamiento variaron dramáticamente a lo largo del territorio andino. Ciertamente no hubo dos tampu iguales en el imperio lnka. Las grandes variaciones observadas en los restos arqueológicos, demuestran que los tampu fueron construidos y/o organizados con gran flexibilidad, y que cada uno refleja una relación especial con las variadas necesidades del imperio y con las muy diferentes circunstancias culturales y ambientales locales. Este capítulo no tiene pretensión alguna de presentar una tesis definitiva sobre los tampu Inka. Al contrario, se presentan una serie de ideas que emergen a partir del breve examen comparativo realizado en la literatura arqueológica y en los datos obtenidos a lo largo de la prospección realizada en el sistema vial Inka. Un examen exhaustivo de la bibliografía, combinada con la información existente en las fuentes históricas tempranas, podría ser el tema de un libro entero.
LOS TAMPUQVE NO SON TAMPUINKA : Nuestra comprensión de la palabra tampu viene de las fuentes históricas tempranas, las cuales los describen durante las épocas Inka y la colonial temprana. Los primeros diccionarios de quechua (Santo Tomas 1951 [1560]) y aymara (Bertonio 1956 [1612] no incluyen la pala- bra, y el significado exacto de la misma durante la época Inka, podría no conocerse nunca. Es claro que el sistema de tampu, con alojamientos a lo largo del camino, fue restablecido parcialmente por las autoridades coloniales españolas (Vaca de Castro 1908 [1543]). Parece que la palabra tampu, más a menudo escrita como tambo en castellano, del siglo XVI, se convirtió en una palabra de préstamo de la lengua Inka a la lengua castellana. La palabra tampu y sus variantes aparecen a menudo como un topónimo, en los mapas detallados de algunas partes de la región andina, por lo que podría uno preguntarse si realmente existió un tampu asociado a un camino Inka, en cada sitio en donde es mencionado en el mapa. El significado de la palabra parece haberse generalizado durante el período colonial, estableciéndose como cualquier lugar donde se podía dormir y/o almacenar cosas. Esto no implica necesariamente que el Estado hubiera ordenado su mantenimiento, o que esté asociado con ningún sistema de almacenamiento controlado por el Estado, o que se ubique a un día de caminata de otros sitios similares. Los tampu que fueron restablecidos por orden de Vaca de Castro, fueron a menudo las mismas estructuras utilizadas por el Imperio Inka, pero en ocasiones no lo eran. No existe todavía ningún buen estudio arqueológico de un tampu enteramente colonial, pero estos sitios debieron de existir, tal vez en gran cantidad. La evidencia de esto proviene de varias fuentes. El gobierno español expandió el sistema tampu más allá de los límites del imperio Inka. Rosales (1877 [1670] :471) cita las reglamentos del ayuntamiento de Concepción, Chile, en la época de Pedro de Valdivia, quien ordenó la construcción de un tampu entre Concepción y Santiago. La mayor parte de esta zona no estuvo bajo dominio efectivo lnka. Lista de tampu de Guamán Poma (1944 [1614):1084, 1085) enumera una serie de tampu, ubicados en territorio colombiano,el cual no fue controlado por el Tawantinsuyu. Incluso dentro del territorio dominado por Imperio Inka, debieron de existir diversos tampu post Inka, a pesar de que aún no han sido localizados. A pesar de que los españoles utilizaron la red vial lnka, esta fue modificada rápidamente en diversos lugares a fin de comunicar nuevos centros poblados, evitando las pendientes que impidieran el paso de las carrozas, así como los tramos en los cuales se hubiera requerido de mucha mano de obra en mantener el camino en uso. Estos nuevos caminos probablemente estuvieron acompañados de los tampu. En otros casos, los tampu Inka fueron abandonados y reemplazados por instalaciones coloniales o del período republicano a lo largo del camino. Un ejemplo de esto es el pueblo de Hualla, ubicado en el camino Inka entre Paria y Cochabamba. Hualla todavía mantiene un edificio en donde los viajeros pueden pasar la noche, y lleva una placa en donde se indica que fue reconstruido durante el gobierno del general Jorge Córdoba, en abril de 1856. El tampu Inka se encuentra a tres kilómetros del tampu moderno. Otro tipo de tampu que no fue necesariamente Inka, fueron los edificios o estructuras pre-Inka construidas a lo largo de caminos pre-Inka. Si el camino fuera utilizado más ade- lante por el imperio, algunos deestos sitios se convertirían en parte del sistema de tampu del imperio. La costa norte peruana tuvo muchos caminos pre-Inka con instalaciones comple- mentarias (Beck 1979), y sólo algunas fueron posteriormente utilizadas por el imperio Inka. Las investigaciones arqueológicas no están suficientemente avanzadas como para afirmar con certeza si el sistema de tampu existió antes del imperio. Sin embargo, la evidenciade caminos pre-Inkas (Capítulo 18) y de las instalaciones sobre ellos, sugiere que el sistema de tampu, no fue originalmente Inka. De hecho, es difícil ver cómo un sistema de gobierno pre o post-Inka podría funcionar sin el sistema de caminos y tampu, particularmente si lo observamos como un medio necesario para conectar diversas áreas productivas y pobladas, aisladas unas de otras por barreras geográficas. En resumen, la palabra tampu no se refiere de forma automática a los albergues en ca- minoo a los almacenes utilizados por el imperio Inka. Instituciones similares pueden haber existido antes de la época Inka. Un sistema similar al Inka fue utilizado en las épocas colonial y republicana, sin dejar de mencionar que las autoridades coloniales lo expandieron más allá de las fronteras del Tawantinsuyu. La tradición andina de albergue gratuito a los viaje- ros, en estructuras específicas conservadas por la comunidad local, aún es vigente. Nuestro proyecto la pudo identificar en el altiplano de la provincia de Cochabamba, en Bolivia. La palabra tampu no necesariamente se asocia a la idea de albergues o almacenes administrados por una entidad estatal a lo largo de un camino. En tiempos históricos se llegó a identificar con cualquier lugar en donde las personas duermen, o almacenan diversos elementos. En este capítulo y a lo largo del libro, tampu significa instalaciones estatales Inka, ubicadas a lo largo del sistema vial Inka, utilizadas como depósitos y albergues, a los cuales también se les dieron usos diferentes.

¿CUÁNTOS TAMPU EXISTIERON? : Una vida entera de investigación arqueológica e histórica no podría responder con precisión esta pregunta. Sin embargo, la información disponible nos permite tener algunas perspectivas sobre este tema. Un modo de evaluar el número de tampu es contar los lugares en las listas de tampu elaboradas por Vaca de Castro (1908 [1543]) y Guamán Poma (1944 [1614]:1082-1083). Estas listas enumeran sólo un par de cientos de tampu y obviamente están muy lejos  de ser recuentos completos, no sólo porque omiten estructuras en caminos importantes, sino también porque omiten muchas caminos importantes y los tampu asociados. Por ejemplo, la lista no incluye tampu en los caminos lnka de las regiones de Chile y Argentina. Sólo co­ nocemos una evaluación numérica del número de tampu. Juan de Velasco (1978/11 [1789]: 177), alegando citar Cieza de León, menciona que el imperio lnka mantuvo entre 9000 y 12000 tampu. Es poco probable que el impero haya mantenido 200 o 12000 tampu, y que el número total de tampu esté entre estas dos cifras. En el capítulo 14 se presentó un nuevo mapa general de la red vial Inka, graficando 23139 kilómetros (14369 millas) del sistema vial Inka, de los cuales hay evidencias razo­ nables. Si se toma la cifra de 20 kilómetroscomo distancia media entre los tampu (véase el capítulo 20), uno podría calcular que hubo 1157 sitios donde en donde se llevaron a cabo funciones relacionadas con los tampu. El mapa general del capítulo 14 no es exhaustivo. millas) (ver el capítulo 14). Si se divide esta suma por 20 kilómetros, distancia promedio entre los tampu, se llega a una suma de 2000 tampu. Por supuesto, algunas variables aún desconocidas podrían influir en la exactitud de estas cifras. Estos cálculos son entregados debido a que son más precisas que las cifras de Velasco o por las listas mencionadas en los documentos históricos tempranos. En resumen, no es difícil suponer que el Imperio lnka organizó al menos 1000 sitios con funciones de tampu. Es posible, pero que aún no ha sido comprobado, que hubiera 2000 o incluso más.
LA LITERATURA ARQUEOLÓGICA SOBRE LOS TAMPU : Los tampu no son descritos a menudo en publicaciones de extensa circulación, probablemente debido a que sus restos son a menudo humildes en comparación con las monumentales ciudades andinas prehistóricas, que han ocupado durante tanto tiempo la atención de los arqueólogos. Tal vez no sea sorprendente que los arqueólogos que han investigado a los tampu no se hayan percatado de las numerosas publicaciones sobre ellos. De hecho, no nos percatamos de la existencia de diversas publicaciones sobre los tampu sino hasta después de haber viajado por gran parte del territorio andino, en donde diversos colegas nos hicieron llegar referencias a menudo de escasa circulación, sobre regiones específicas. La bibliografía que se utiliza y presenta en este capítulo, es un intento de reunir gran parte de la literatura arqueológica sobre los tampu, ya que ninguna otra publicación ha intentado resumirla o presentarla. La lista no es completa. La bibliografía de las referencias mencionadas, conducen al lector a otras fuentes relacionadas. Algunas de estas referencias tratan sobre sitios más complejosque un simple tampu, pero que probablemente cumplie­ ron las funciones de un tampu. Sin embargo otras referencias, especialmente las más anti­ guas; describen la arquitectura y/o artefactos de los tampu sin que sus autores se percaten de ello. Se omite la literatura que describe a los grandes centros Inka .