Boleto Machu Picchu Salkantay

Boleto Machu Picchu Salkantay Trek

Ubicaciones y direcciones del camino Inka: ESTE CAPÍTULO ANALIZA los factores que tuvieron influencia en la ubicación de las vías Inka, es decir, es decir los elementos que influyeron en el establecimiento de rutas sobre largos trayectos en el territorio andino. Estos factores son tanto naturales como artificiales y culturales, algunos de los cuales podrían parecer evidentes, en particular a lectores conoce­ dores de la geografía andina. Para aquellos que no tienen este conocimiento, estos factores pueden parecer únicos. Ocasionalmente son diferentes a los factores que influyen en las carreteras modernas ubicadas sobre terrenos menos ásperos. Por ejemplo, los caminos Inka podrían cruzar áreas por las cuales nunca podría pasar una carretera moderna, debido a que los caminos Inka, los cuales están destinados únicamente para el tráfico pedestre, pueden escalar pendientes más pronunciadas que las carreteras modernas.

VIAJES A MACHU PICCHU EN TREN / BOLETO DE INGRESO

TREK CAMINO INCA A MACHUPICCHU – CAMINATA CLASICA – BOLETO

BEST SALKANTAY TREK A MACHUPICCHU – MONTAÑA DEL ARCOIRIS – RUTA ALTERNA

LAS CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS – BOLETO DE INGRESO A MACHU PICCHU

Esta sección se ocupa de los efectos de los desiertos, terrenos irregulares, zonas de mucha altura y, la erosión del agua. Desiertos Los desiertos ­continuos y extensos, sin fuentes de agua en más de 100 kilómetros de longitud­ fueron grandes obstáculos para los constructores Inka. Un centenar de kilóme­tros es una distancia general que puede ser atravesada, con un poco de esfuerzo, en dos o tres días, y no es necesariamente una barrera impasable. Por otro lado, cruzar más de 100 kilómetros de desierto seco y árido, no fue muy factible para el tráfico pedestre, sobre todo cuando el tráfico con camélidos se hace más lento. En tal sentido, los caminos Inka eludie­ ron inevitablemente grandes extensiones de desierto, antes de cruzarlos directamente. El camino Inka de eje norte­sur por la costa del Pacífico, no siempre se extiende directamente a lo largo de la costa marina, sino más bien se extiende a menudo hacia el interior, a lo largo de las estribaciones, en donde las fuentes de agua son encontradas con más facilidad. El ejemplo más septentrional de esto es el camino Inka que se extienden al sur de Piura, en el Perú, al pie de las estribaciones andinas y no por el desierto de Sechura. Otro ejemplo es el camino Inka en la costa, cerca al sur del Perú, el cual se dirige al interior a fin de evitar las regiones costeñas de lea y Nasca, en donde el agua potable es escasa. Al sur de Atico. Perú, es poco probable que el camino costeño se haya extendido hasta el centro de Chile. Aunque la evidencia es limitada, el camino Inka parece haberse extendido hacia el interior.
a lo largo de las laderas andinas, en la costa al sur de Perú, kilómetros del mar. En el norte de Chile pasó entre los oasis del interior, evitando la costaárida (Núñez A. 1976: 183, 190: Santoro V. 1983). En la región del desierto de Atacama (Capítulo 10), la carretera hace ur; desvío importante hacia el interior, a fin de aprovechar las fuentes de agua en las bases de las montañas y volcanes del interior del desierto. La moderna carretera Panamericana, a menudo está más cerca de la costa que el cami­ no Inka. Esto se debe a que los vehículos motorizados pueden atravesar grandes tamos de desierto sin necesidad de agua.

Terreno montañoso irregular : En las montañas andinas, el camino lnka fue cuidadosamente planificado a fin de evitar los terrenos más escarpados. La habilidad de los caminos para enfrentar laderas pronunciadas, no significó que los constructores hayan elegido enfrentar estos obstáculos. Por el contra­ rio, las pendientes arriba y abajo parecen haber sido evitadas en la medida de lo posible, particularmente aquellas de más de 50º, las cuales eran muy pronunciadas incluso para los constructores Inka. Ciertamente, las laderas son inevitables en las tierras altas andinas, y hay rutas no podrían haber sido diseñadas, incluso con la tecnología actual, a fin de evitarlas. Así, el camino principal de Cuzco a Quito, parece ser siempre ascendente y descendente. Sin embargo, las rutas alternativas teóricas, hacia el este u oeste, parecen tener obstáculos más difíciles de superar, que el trayecto utilizado por los Inkas. Esta observación es algo subjetiva. La proponemos solamente después de prospectar tres segmentos del camino Cuzco­Quito, y después de estudiar durante muchas horas los mapas topográficos de las regiones a ambos lados del camino. Cuando era posible, los caminos de la sierra se extendieron por superfi­ cies planas o laderas no muy pronunciadas en los valles o por mesetas altas. Para muchas personas es sorprendente que las tierras altas andinas estén libres de terrenos irregulares. Los ingenieros Inka prefirieron superficies planas y evitaron generalmente zonas de más de 5000 metros sobre el nivel del mar. Ningún camino Inka se extiende largamente, sobre terrenos irregulares o ásperos. Casos como este serían encontrados en probables rutas de eje norte­sur, al este u oeste de la cor­ dillera. En estas regiones existen grandes irregularidades topográficas causadas por ríos en dirección al este u oeste, cada uno de ellos con cañones profundos, los cuales impidieron la construcción de caminos de eje norte­sur. Este tipo de caminos se encuentran en la sierra y en la costa. Ellos no están al este u oeste de los flancos andinos, excepto en el noroeste de Argentina y el norte de Chile, donde los ríos son poco frecuentes y no siempre van de este a oeste.

Zonas de mucha altura : Del mismo modo que los caminos Inka evitan grandes extensiones de desierto, igualmente tienden a evitar áreas desoladas por encima de los 5000 metros sobre el nivel del mar, en donde las condiciones climáticas son inhóspitas y la densidad poblacional muy escasa. Poco se sabe acerca de los caminos Inka alrededor de los 5000 metros sobre el nivel del mar, dado que ningún tramo extenso en esta región ha sido adecuadamente prospectado. Es probable que algunos existan, dado que estas altitudes son comunes en la región andina y probablemente tuvieron que ser cruzadas, al no haber otro paso posible entre dos puntos importantes. Pequeños senderos laterales a regiones de más de 5000 metros sobre el nivel del mar fueron ubicados. Son callejones sin salida, en dirección a santuarios de altura o minas, probablemente de poca importancia. Seguimos un camino Inka sobre el paso de Acay, a 5000 metros sobre el nivel del mar, en la provincia de Salta, en la Argentina. Sto­ thert ( 1967: 16) reporta un camino Inka, en un paso a 5000 metros sobre el nivel del mar, al sur del Perú. Sin embargo, estos ejemplos no proporcionan casos de grandes trayectos. Los caminos Inka parecen evitar zonas de alturas pronunciadas debido a la combinación de dificultades presentadas, como las condiciones climáticas y la baja densidad poblacional.

Agua y erosión : La presencia de agua, ya sea en ríos o terrenos pantanosos, tiene un efecto notable en el trayecto del camino Inka. Mientras que en terrenos áridos, el camino busca agua, en las zonas donde el agua es abundante, tiende a evitarla. Esto se debe a que los arroyos y ríos ocasionan problemas al momento de cruzarlos, además de presentar un riesgo continuo de desborde. En aéreas de gran precipitación pluvial, el drenaje deficiente incrementa los costos de la construcción de caminos. Los cauces (ver capítulo 15) tuvieron que ser utilizados a no ser que otras rutas alternativas puedan ser utilizadas. En tal sentido, en algunas partes de la sierra andina y de los flancos orientales, donde la lluvia era bastante común, los Inka parecen haber colocado sus caminos sobre las partes altas de las laderas, en donde los arroyos tienen un flujo limitado y no afectan los caminos. Estos fueron construidos sobre muros de contención, con dispositivos de drenaje destinados a resolver los problemas creados por el agua que discurre debajo de la calzada. En las zonas secas, como en los flancos occidentales andinos o en las áridas colinas de la Argentina, el camino Inka parece extenderse por las zonas bajas de los valles, a menudo cerca de los ríos. Cerca al río, al pie de la ladera, el terraplén natural es generalmente plano, y debido a la ausencia de lluvias, el agua no desciende por las laderas y de este modo el camino no es afectado. En resumen, la cantidad de precipitación decide si el camino se ubicará en la parte superior o inferior de las laderas. Los problemas creados por la necesidad de cruzar los ríos, fueron estudiados seriamente por los ingenieros de puentes antes de diseñar el trayecto de un camino. Los puentes Inka tienden a estar ubicados en áreas en el cual el río reduce su amplitud, lo cual permite que se construyan con mayor facilidad. Debido a que tales reducciones son en algunas ocasiones raras, su ubicación podría afectar el curso del camino en varios kilómetros. Sin embargo, las exigencias de un punto de construcción de puente, no siempre alteró el trayecto del camino. Algunos ríos de flujos considerables fueron atravesados con botes en lugar de puentes. Dado que el flujo de los ríos andinos varía enormemente de una estación a la siguiente, el tráfico fue estacional, especialmente en lugares en los cuales los puentes no pudieron ser construidos, y el período de crecida hubiera hecho del paso un tramo peligroso. Este podría haber sido el caso de varios ríos de la costa norte del Perú. Hay que señalar que los famosos puentes colgantes Inka sólo se pudieron construir a una altura considerable por encima de los ríos. Cuando los bordes no tenían la altura suficiente, como en los ríos de las llanuras costeñas, o
en el altiplano, la construcción de los puentes suspendidos, no fue posible (ver el capítulo 22).

LAS CONSIDERACIONES CULTURALES

Los objetivos específicos, definidos culturalmente, también influyeron en el trayecto de la mayoría de los caminos Inka. Ciertamente, el trayecto podría ser alterado por algunos de los elementos ambientales discutidos previamente. Sin embargo, el imperio nunca dejó de construir un camino en un área integrada a sus dominios. Estos caminos necesariamente llegaron a todos los rincones del imperio, ya que sin ellos, el manejo del territorio hubiera sido imposible.

Los caminos llevan a la gente : Es posible observar un patrón en los caminos Inka que comunican áreas con alta densidad poblacional. Esto se debe a que los caminos llevan a la gente. Adicionalmente, conectan puntos (a menudo centros pre-Inka) cuyas poblaciones son gobernadas con eficacia. Dado que la riqueza del imperio estuvo basada en el acceso a la fuerza de trabajo (Murra 1980), los caminos pueden ser observados como extensa red destinada a la adquisición, gestión, movimiento y protección de la fuerza de trabajo. Estas cuatro metas imperiales ayudan a explicar muchos aspectos de la red vial, como los trayectos de la misma. Por ejemplo, los caminos en dirección a las fronteras del imperio tienen como finalidad la «adquisición» de nuevas poblaciones (a través de la conquista o de la asimilación pacífica) o de la protección de las mismas (de intrusos foráneos). Los caminos conducen directamente a zonas tradi- cionalmente pobladas (valles costeños, valles interandinos, el altiplano pastoral o agrícola, etc.) debido fundamentalmente a la gran cantidad de fuerza de trabajo que vivía y podría ser administrada. Esta organización del trabajo se llevó a cabo, usualmente, en los centros de autoridad política que existían antes de la llegada del imperio. Finalmente, los caminos lnka sirvieron para el movimiento de las diferentes formas de fuerza de trabajo, ya sean mitmaq, mitayoq, soldados o burócratas Los caminos Inka tienden a pasar a través de las regiones de baja densidad poblacional, solamente si tal ruta era necesaria, a fin de conectar regiones de alta prioridad, principalmente zonas de alta densidad poblacional. Algunas zonas andinas, que se convirtieron en segmentos importantes del engranaje imperial, originalmente no tuvieron grandes poblaciones, pero el imperio supo identificar las posibilidades de crecimiento de estas regiones e implementó las medidas administrativas necesarias para incrementar la población de las mismas. Por lo tanto, la capacidad productiva de muchas áreas se amplió mediante la implementación de canales de irrigación bajo la supervisión Inka (Regal 1970). El valle de Cochabamba, en Bolivia, se convirtió en un área productiva muy importante, mediante la introducción de 14000 mitmaq (Wachtel 1980/81). Esto pone de manifiesto que los caminos llevan a la gente y que comunican zonas de una amplia base agrícola o pastoral, capaz de sostener a la gente que llega a las mismas.

LOS CAMINOS RELIGIOSOS,MILITARES, ADMINISTRATIVOS Y ECONÓMICOS : Otra forma de expresar las diferentes influencias culturales en las regiones por donde se extien­ de el camino, es definir las distintas categorías tradicionales «occidentales», que requirieron el uso de caminos. La principales actividades son las religiosas, militares, administrativas y económicas. Estas se superponen de diferentes maneras, pero son útiles para los propósitos de esta breve discusión. Existen buenos ejemplos de rutas que conducen a sitios religiosos, especialmente a los santuarios de altura, ubicados por lo general a una altura de más de 5000 metros sobre el nivel del mar (Beorchia Nigris 1978a; Schobinger et al. 1966). Las vías de acceso a la penín­ sula de Copacabana y la Isla del Sol (Bandelier 1910) tuvieron razones fundamentalmente religiosas para su construcción. Un camino conducía al santuario Guanacaure en Huánuco, Perú (Ortiz de Zúñiga 1967, 1972, [1562]). Los caminos militares se caracterizan por ser rutas que conducen a fortalezas ubicadas en las fronteras del imperio. Los caminos en dirección a las fortalezas ubicadas en las la­ deras orientales de la región andina boliviana, son buenos ejemplos (Nordenskióld 1924, Polo de Ondegardo 1916 [1571]:98; Sanzetenea 1979). Los caminos en dirección a los fuertes ubicados en la región de Chupaycho (Huánuco), en el Perú, podrían haber sido uti­ lizados para proteger esa zona de una rebelión local (Murra 1967:400­402). Por supuesto, las principales arterias del sur del altiplano eran importantes tanto para administrar tropas y suministros, así como para su movilización a regiones fronterizas. El camino costeño de eje norte­sur, tuvo un rol militar limitado, debido a que el imperio al parecer no tuvo tropas en la costa. La mayoría de los caminos Inka eran administrativos, al menos en algún grado. Los caminos principales de la costa y sierra, y algunas rutas laterales fueron de mucha impor­ rancia, debido a que conectaron a la mayoría de principales centros locales e lnka (Morris 1972a). Estas rutas eran convenientes para el uso de burócratas, especialistas y chaski. El camino que cruza el desierto de Atacama es un buen ejemplo de un camino que debe de ser principalmente administrativo. Fue el camino más corto entre el Cuzco y la importante región del centro de Chile. Debió tener limitada importancia militar, dado que el agua es ( muy escasa y hubiera sido muy difícil de cruzar por el ejército. Las tropas enviadas al centro de Chile, ingresaron por el lado este de la cordillera. La mayoría de los caminos fueron de carácter económico hasta cierto punto. Las rutas económicas principales se utilizaron para transportar recursos valiosos como metales, muyu (Spondylus), productos alimenticios, pertrechos militares, plumas, madera, hoja de coca y textiles, desde las áreas en las cuales fueron recogidas, producidas o fabricadas, hasta los diversos centros Inka y la capital del imperio. Se debe de señalar que la rutas laterales que conectan el altiplano con los valles y tierras bajas orientales y occidentales, eran enlaces particularmente importantes que facilitaron el intercambio de productos entre las distintas zonas ecológicas (Muna 1972). Estas relaciones económicas «verticales», muchas de las cuales pre-Inka, económicas, se demuestran en una serie de caminos que conectan la sierra con la costa (ver capítulo 17, sección «Caminos laterales entre la costa y la sierra). Afín a las relaciones verticales tradicionales, es el flujo productivo destinado directamente a las necesidades estatales Inka. Estos productos a menudo tienen un flujo de abajo hacia arriba en lugar de arriba hacia abajo. Es decir, los bienes de las tierras bajas (por ejemplo el maíz del valle de Cochabamba) fueron enviados a las tierras altas. Los caminos utilizados para tales fines, salieron de la costa del Pacífico, en dirección a los centros administrativos como Cajamarca, Jauca y Hatuncolla. Otros centros Inka como Huánuco Pampa y Paria, sirvieron para recibir y redistribuir los bienes de las tierras bajas orientales. Las categorías religiosas, militares, administrativas y económicas obligaron a los Inka a construir caminos en dirección a regiones específicas. En algunas zonas estas categorías o necesidades, pudieron ser administradas por un solo camino. En otras ocasiones, varios caminos fueron necesarios. En los caminos principales, es muy probable que se observen diversos usos. Las rutas laterales cortas, fueron más útiles para un número muy limitado de actividades.

EL PATRIMONIO CULTURAL PRE-INKA : El capítulo 18 detalla cómo algunas rutas Inka, fueron caminos establecidos antes de la exis- tencia del Tawantinsuyu. Sin embargo, dado que la topografía y el medio ambiente, a menudo restringen en área en el cual el camino puede ser construido, la ubicación de un camino pre- Inka a veces es la que los Inkas hubieran elegido de no haberse construido el camino. Un tema relacionado con la ubicación pre-Inka de los caminos, es el patrón de asentamiento local. Hay poca duda de que los principales caminos Inka a menudo (pero no siempre) intentaron conectar importantes centros locales de gobierno. Esto fue particularmente cierto si, luego de que una región sea integrada al imperio, se les permitió a los líderes locales mantener cierta posición de gobierno o de importancia. Se podría elaborar una lista considerablemente grande de centros regionales pre-Inka de importancia. Algunos de ellos fueron: Tomebamba (un centro Cañari, hoy en día Cuenca en el Ecuador), Farfán (un centro pre-Inka en el valle de Jequetepeque, en el Perú), Cajamarca (el centro de un cacicazgo en la sierra norte peruana), la Centinela (centro administrativo de Chincha, un valle peruano en la costa sur), Pachacamac (centro religioso y político de la costa peruana), Paria (un centro de los Soras, una subdivisión de los Charcas, en la meseta alta boliviana), y Puerta de la Paya (un pueblo conglomerado en el valle de Calchaquí en Argentina). En resumen, los centros de gobiernopre-Inka, a menudo estuvieron conectados con la red vial Inka, ya que desde estos centros, el imperio pudo gobernar. Los caminos y ciudades pre-Inka estuvieron condicionados por las mismas limitaciones topográficas y ambientales que enfrentó el imperio Inka. Algunos caminos también pueden haber sido objeto de similares configuraciones económicas e incluso administrativas, de gran importancia durante la época Inka. Por consiguiente, no es de extrañar que los caminos y centros pre-Inka, fueran utilizados por el imperio.

RECTITUD : Algunos rumores sobre caminos Inka indican que fueron perfectamente rectos (S. Romero
1978:632). Esto fue algo no muy común, pero es necesario establecer una serie de puntos sobre el grado de rectitud de los caminos Inka, a fin de aclarar por qué era la rectitud im- portante para los ingenieros Inka y como se diseñaba un camino.
La rectitud perfecta o casi perfecta, nunca fue un principio ciegamente aplicado por los ingenieros Inka. Sin embargo, es más común en las regiones costeñas planas. A lo largo de la sierra andina, no pudimos observar algún tramo perfectamente recto por más de algunos pocos kilómetros. Los caminos serranos incorporaron a menudo ligeras curvas y elevaciones, a fin de cruzar laderas, afloramientos rocosos y estrechos cruces fluviales. Es posible que tramos perfectamente rectos hayan existido, sobre todo en las zonas planas del altiplano, pero estos ejemplos aún no han sido descubiertos. Los caminos Inka del altiplano andino, parecen haber sido diseñados con la intención de evitar curvas pronunciadas o cambios en su dirección. Es raro que un camino Inka se desvíe de un trayecto recto, más de 20º, en una extensión de menos de cinco kilómetros. Adicionalmente, los caminos Inka no parecen realizar desvíos substanciales a fin de incluir centros urbanos anexos, ya sean locales o Inka, a expensas de la rectitud alcanzada. Esto es muy diferente de los caminos del siglo XX, los cuales pueden desviarse a fin de incluir en su trayecto a centros comerciales o de interés general.Cuando un camino Inka se desvía, lo hace principalmente por razones medio ambientales. En estos casos, las curvas son casi siempre ligeras, y con frecuencia se corrigen en la medida que el medio ambiente lo permita. Los principales caminos Inka, parecen haber sido diseñados con la intención de facilitar viajes de larga distancia. Es decir, hay algunos desvíos principales, fundamentalmente destinados a enfrentar grandes obstáculos geográficos. Los caminos Inka, tuvieron tramos relativamente rectos, en grandes extensiones de te- rreno, libres de obstáculos como cañones, montañas, pantanos, lagos y ríos. Estos segmentos La importancia de la diversidad de los caminos Inka: la cantidad
y los tipos de tráfico
ESTE CAPÍTULO se evalúa la evidencia de las diferentes tipos de flujo y tráfico en el camino Inka. El tráfico consistió en pequeños grupos de soldados (acompañados por mujeres), los mitmaq del Cuzco y otras regiones, los mitayoq dirigiéndose hacia sus centros de trabajo, los líderes locales y su corte, la corte imperial y el emperador, las caravanas de llamas y sus responsables, los expertos en artesanía, metalurgia, alfarería, textilería, agri­ cultura, los especialistas en caminos, arquitectura ingeniería, etc. Todo este tráfico estuvo relacionado con asuntos estatales, También existió una cantidad no determinada de tráfico privado (Murra 1980: 130151) de la que se sabe muy poco.
Con la excepción de unos cuantos casos, el modo en el cual se construye un camino, no informa mucho sobre la naturaleza del tráfico en él. Las fuentes históricas y los tipos de sitios en el camino, brindan información de mayor calidad referente al tráfico sobre el mismo. Es probable que haya sólo un aspecto de la construcción de un camino ­el ancho­ que esté directamente relacionado con el tráfico. La comprensión de los diversos anchos del camino es un tema complejo, no muy bien definido debido a los informes contradictorios que entregan las fuentes históricas tempranas y las descripciones arqueológicas publicadas. La primera parte de este capítulo intenta comprender la información existente sobre el an­ cho del camino, comparando los datos obtenidos por el proyecto con los existentes en las fuentes históricas tempranas. Se evalúa la importancia de la amplitud del camino, tomando en cuenta los factores ambientales y culturales que influyeron en ella. Algunos zeques se caracterizaron por ser de gran rectitud (Zuidema 1982c:434-439), incluso donde el terreno no era del todo plano.

Resumen

La ubicación de caminos sobre grandes extensiones de terreno, se definió mediante la com- binación de factores culturales y geográficos. Los fenómenos naturales de mayor influencia fueron los desiertos, terrenos irregulares,superficieshúmedas o pantanosas y zonas de mucha altura. Por otro lado, los elementos culturales de mayor importancia fueron las zonas de alta densidad poblacional y de uso Inka específico, definidos en este capítulo como de tipo religioso, militar, administrativo y económico. Los caminos y centros pre-Inka, también influyeron en la ubicación de los tramos, y fueron el resultado de factores culturales y na- turales, del mismo modo que lo fueron los caminos que formaron parte de la red vial Inka. La construcción del sistema vial Inka no siguió un principio ciego de rectitud, ya que las modificaciones o ajustes se realizaron con la finalidad de enfrentar obstáculos topográfi- cos. Los cambios en las rutas al parecer se dan solamente al encontrar grandes barreras. La rectitud casi perfecta de los caminos se debe a una adaptación general al terreno plano por el cual se extendieron.

EL TAMAÑO O ANCHO DE LOS CAMINOS INKA : Las fuentes históricas tempranas, casi en su totalidad, indican que el camino Inka tuvo un ancho relativamente uniforme.Estas fuentes varían en la información que entregan y en al­ nos casos entregaron el ancho de dos caminos, el de la sierra y el de la costa, Las primeras rectos son comúnmente encontrados en terrenos planos como los desiertos y llanos irrigados de la costa peruana (capítulo 3). En la costa norte peruana, los ingenieros pre-Inka, al parecer utilizaron el principio de rectitud, dado que extensos tramos del camino que atraviesa esta región, fueron registrados sin casi ningún desvío o curva pronunciada (Figura 16.1). Una tramo recto de 20 a 25 kilómetros de largo (ya desaparecido) cruzó el valle del Rímac, en donde se ubica la moderna ciudad de Lima (Cobo 1964 [1653):126-129). No está claro si este camino fue construido antes de la llegada del imperio. Examinamos algunos tramos rectos, de indudable factura Inka. Estos se encuentran en el desierto de Atacama de Chile, en el Valle de Uspallata de Argentina, en el desierto entre los valles de Pisco y Chincha (Perú), y posiblemente un tramo ubicado al norte de Santiago en Chile. En el desierto de Atacama el camino Inka tiende a cambiar su curso, sólo al llegar a un oasis, desde donde la ruta es redirigida en dirección al siguiente oasis. En tal sentido, solamente se observa un solo conjunto de obstáculos principales en esta región, los campos salitrosos, los cuales pueden causar desvíos substanciales del camino. Las longitudes rectas no son perfectamente rectas, pero incorporan curvas menores de hasta 5º fuera de los gé- neros) curso. Estas curvas ayudan a evitar abruptas elevaciones o quebradas en la superficie del desierto, la cual es raramente plana. Algunos tramos rectos tienen una extensión de 20 o incluso 30 kilómetros. lribarreny Bergholz (1971), pensaron que el camino estuvo diseñado a fin de establecer líneas de visión entre los oasis, utilizando las cimas distantes de las montañas. Esta técnica hubiera sido completamente posible cerca de Copiapó, en donde estudiaron el camino, o cerca del campo de sal de Atacama, el cual fue estudiado por arqueólogos chilenos y por nuestro proyecto. Posiblemente se hayan utilizado líneas celestiales, dado que el conocimiento astronómico lnka está bien documentado (Aveni 1981, Zuidema 1977, 1982a).
El segmento recto en el árido valle de Uspallata, en la provincia de Mendoza, en Ar- gentina, tiene más de 70 kilómetros de largo. Incorpora una ligera curva cuando ingresa en el área de drenaje del río Los Patos, hacia el norte (véase el capítulo 12). Parecería que las limitaciones topográficas determinaron la rectitud del camino, ya que si se hubieran incorporado curvas mayores en el trayecto, el camino habría enfrentado obstáculos como montañas de pendientes pronunciadas o ciénagas. En general, es apropiado concluir que el camino Inka incorpora extensiones rectas o casi rectas, en terrenos planos o casi planos, sin obstáculos. Bajo tales condiciones, sería sorprendente no utilizar trayectos rectos. Sin embargo, cuando la topografía presentaba pasos dificultosos, el camino los evitaría mediante ligeras curvas o cambiando la orientación del camino (lo cual sucedió raramente). Estos cambios limitados de orientación, se mani- fiestan solamente frente a grandes obstáculos topográficos. En resumen, los Inkas parecer.. haber aplicado algún principio rígido de rectitud al momento de diseñar los caminos sobre geografías irregulares. Este principio pudo haber sido utilizado por los constructores d;: época pre-Inka en la costa norte del Perú. La red vial Inka se adaptó al medio ambiente r en algunos casos la mejor adaptación fue una línea recta o casi recta. Las excepciones a esta regla podrían ser los caminos ceremoniales o zeques en el Cuzco y en otros centros Inka,La importancia de la diversidad de los caminos Inka: la cantidad
y los tipos de tráfico

 ESTE CAPÍTULO se evalúa la evidencia de las diferentes tipos de flujo y tráfico en el camino Inka. El tráfico consistió en pequeños grupos de soldados (acompañados por mujeres), los mitmaq del Cuzco y otras regiones, los mitayoq dirigiéndose hacia sus centros de trabajo, los líderes locales y su corte, la corte imperial y el emperador, las caravanas de llamas y sus responsables, los expertos en artesanía, metalurgia, alfarería, textilería, agri­ cultura, los especialistas en caminos, arquitectura ingeniería, etc. Todo este tráfico estuvo relacionado con asuntos estatales, También existió una cantidad no determinada de tráfico privado (Murra 1980: 130151) de la que se sabe muy poco.
Con la excepción de unos cuantos casos, el modo en el cual se construye un camino, no informa mucho sobre la naturaleza del tráfico en él. Las fuentes históricas y los tipos de sitios en el camino, brindan información de mayor calidad referente al tráfico sobre el mismo. Es probable que haya sólo un aspecto de la construcción de un camino ­el ancho­ que esté directamente relacionado con el tráfico. La comprensión de los diversos anchos del camino es un tema complejo, no muy bien definido debido a los informes contradictorios que entregan las fuentes históricas tempranas y las descripciones arqueológicas publicadas. La primera parte de este capítulo intenta comprender la información existente sobre el an­ cho del camino, comparando los datos obtenidos por el proyecto con los existentes en las fuentes históricas tempranas. Se evalúa la importancia de la amplitud del camino, tomando en cuenta los factores ambientales y culturales que influyeron en ella.

EL TAMAÑO O ANCHO DE LOS CAMINOS INKA

Las fuentes históricas tempranas, casi en su totalidad, indican que el camino Inka tuvo un ancho relativamente uniforme.Estas fuentes varían en la información que entregan y en al­ º nos casos entregaron el ancho de dos caminos, el de la sierra y el de la costa, Las primeras   fuentes utilizan el pie como sistema  de medida,  el cual tiene  11     pulgadas y es casi un pie inglés.  Por ejemplo  Molina (1943  [1553]:20-22)  indica  que el ancho del camino fue de 40 pies al momento   de ingresar  a un valle.  Zarate (1879  [1555]:471)     también  informó  sobre esta ruta costeña precisando  que era de «casi 40 pies de ancho».   Por otra parte, Cieza  ( 1962 [1553]:182-183)   escribió  que era sólo tuvo  15 pies de ancho.   Esto es similar  al estimado que entrega Cobo (1964[1653]:126-131),       de 12 a 15 pies.  Gutiérrez de Santa Clara  precisó que tuvo una amplitud  de 45 pies  (1963  [¿  1599?] :248) La amplitud  del camino de la sierra fue recogida por diversos  cronistas.  Garcilaso (1960 [1604]:351),    citando  a Juan  Botero,  precisó que tuvo  25  pies  de  ancho.   Guamán  Poma (1944 [1614]:355)    indicó que tuvo alrededor de 11 pies (cuatro auras o varas).  Cobo (1964 [1653]:126-129)     establece  un ancho que varía entre los 10 y 12 pies,  el cual se reduce al ingresar a puntos  de difícil acceso. Otros  historiadores,   como Herrera y Velasco entregaron medidas  de 25  y 21 pies respectivamente  (en  Valcárcel 1964:449-454). Existen algunas medidas ampliamente publicadas por Hagen  (1955:93,   148,168),  las cuales amplían la información  existente en las fuentes históricas  tempranas.  El precisa que el camino de la costa fue de «aproximadamente  24 pies  [ingleses]  de ancho, a lo largo  de toda su extensión», y que el camino  de la sierra osciló entre los  15 y 24 pies. Los  datos de Hagen contribuyeron  a la idea  de que el ancho de la red vial Inka fue uniforme  o casi uniforme. Al mismo  tiempo,  los  arqueólogos  habían  encontrado  algunos segmentos  en donde la amplitud  de la red era menor  que los 10 pies establecidos  como el ancho mínimo  en las fuentes históricas  tempranas.  Estos  tramos en Argentina,  Chile, Perú fueron en algunos  casos simples senderos, por lo general no mayores a los dos  o tres metros.  Estas rutas no se ajustan a la idea  comúnmente  aceptada del camino Inka como una amplia avenida.

Datos sobre la amplitud del camino : La Tabla 17.   1   es un resumen  de los diversos cálculos existentes   de la amplitud  del camino, en aquellos tramos en los cuales se  encuentran  elementos   constructivos  originales  intactos, y en donde las medidas reflejan  el diseño de los constructores.  El ancho de tres segmentos -las montañas de Famatima  (Rohmeder   1949;  Schobinger  1966d),   Atacama en Copiapó (lribarren y Bergholz 1971) y el camino de Machu Picchu (Bingham 1930;  Fejos  1944)- los cuales no fueron estudiados  por nuestro  proyecto,  fueron  incluidos.  Del mismo  modo  se incluyeron las  medidas que realizamos en el área del Cuzco, aunque  no desarrollamos estudios  profundos  en la región. En la Tabla 17.   1, el ancho máximo y el mínimo  del camino  se entregan por cada segmento  prospectado.  Como se discutió  en el capítulo   15,  las condiciones naturales y topográficas son generalmente  responsables  de muchas de las variaciones que se registran en la vía. De este modo,  el cuadro muestra dos conjuntos  de información sobre  cada tramo:  (1)  los  anchos  máximo  bajo condiciones   ambientales  en las  cuales se construyeron  caminos amplios (terrenos planos y no agrícolas), y (2) los anchos  mínimos  en condiciones  naturales en donde  los caminos  fueron diseñados para tener amplitudes